ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΑΘΗΝΩΝ "ΔΑΙΔΑΛΟΣ"
Σωματείο Μέλος της Ελληνικής Αεραθλητικής Ομοσπονδίας
Απαντήσεις σε συχνές Ερωτήσεις για τα Υπερελαφρά και τον
Αεραθλητισμό Γενικώτερα
Ο Γραμματέας του συλλόγου
Ματθαίος Χατζής απαντά σε
συχνές ερωτήσεις ώστε να
μπορεί ο καθένας
διαδικτυακά να
πληροφορηθεί για το
άθλημα. Επιπλέον ερωτήσεις
πάντα ευπρόσδεκτες
©2006 Αερολέσχη Αθηνών "Δαίδαλος"
Το σύνολο του περιεχομένου του www.athensdaedalus.com διατίθεται στους επισκέπτες αυστηρά για προσωπική χρήση. Απαγορεύεται η
χρήση ή επανεκπομπή του, σε οποιοδήποτε μέσο, μετά ή άνευ επεξεργασίας, χωρίς γραπτή άδεια του διοικητικού συμβουλίου του συλλόγου

Ωραία θα ήταν να έχω ένα δικό μου αεροπλάνο ή oτιδήποτε άλλο για να πετώ αλλά δυστυχώς δεν είμαι ο Ωνάσης.

Δεν χρειάζεται να είσαι Ωνάσης για να κατέχεις δικό σου αεροπλάνο ή κάποια άλλη πτητική συσκευή. Η συντριπτική
πλειοψηφία των κατόχων διαφόρων πτητικών μέσων ανήκει στην μεσαία τάξη.
Αυτό βέβαια εξαρτάται και από το αντικείμενο. Εάν θέλεις να κατέχεις και να πετάς ένα μονοκινητήριο αεροσκάφος ή ένα
τετραθέσιο ελικόπτερο είναι προφανές ότι ξεφεύγουμε από αυτόν τον κανόνα. Στατιστικά, όμως, τα παραπάνω δεν είναι
περισσότερα από το 20% του παγκόσμιου πτητικού στόλου. Εάν δε, λάβουμε υπόψη ότι μέσα σε αυτό το 20%
περιλαμβάνονται και τα αεροσκάφη που εκτελούν τις εμπορικές πτήσεις, συμπεραίνουμε ότι η συντριπτική πλειοψηφία
αποτελείται από  μονοκινητήρια πτητικά μέσα και μάλιστα υπερελαφρά. Για αυτόν ακριβώς τον λόγο τα εργοστάσια
κατασκευής υπερελαφρών ή έστω μονοκινητήριων είναι πολλαπλάσια αυτών που κατασκευάζουν πολυκινητήρια.


Συμβαίνει το ίδιο και στην Ελλάδα;

Ακριβώς. Σύμφωνα με μια καταγραφή από το περιοδικό  REMOVE BEFORE FLIGHT,  υπάρχουν 120 μηχανοκίνητα
υπερελαφρά στην πατρίδα μας (όπως θα δεις παρακάτω υπάρχουν και άλλες κατηγορίες υπερελαφρών). Πρόσθεσε και
αυτά που δεν μπόρεσαν να απογραφούν γιατί οι ιδιοκτήτες τους τα έχουν στα σπίτια τους (ναι, γίνεται και αυτό!) και όχι
σε αερολέσχες. Πρόσθεσε στα παραπάνω τα πτητικά μέσα της Γενικής Αεροπορίας που ανήκουν σε αερολέσχες, τα
οποία είναι και αρκετά, καθώς και αυτά της Γενικής Αεροπορίας που κατέχουν ιδιώτες. Βγάλε ένα νούμερο. Έχεις υπόψη
σου πόσα αεροσκάφη διαθέτει η Ολυμπιακή Αεροπορία μαζί με την AΕGEAN; Καμιά δεκαπενταριά ιδιόκτητα και γύρω
στα 20 νοικιασμένα. Πρόσθεσε σε αυτά τα Ι.Χ. αεροπλάνα και ελικόπτερα των Λάτση, Βαρδινογιάννη, Κόκκαλη και καμιά
εικοσαριά άλλων. Βγάλε ένα νούμερο. Τώρα μπορείς να βρεις την αντίστοιχη αναλογία στην Ελλάδα (δεν θα τα κάνω όλα
εγώ για εσένα).


Θέλω να μάθω με ποια κριτήρια κατατάσσεται ένα πτητικό μέσο στα Υπερελαφρά ή σε αυτά της Γενικής Αεροπορίας.

Σύμφωνα με την Ελληνική νομοθεσία, που έχει μικρές αποκλίσεις με την νομοθεσία όλων των άλλων δυτικών χωρών,
«υπερελαφρό» χαρακτηρίζεται το πτητικό μέσο με ή χωρίς κινητήρα του οποίου το μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος
(συμπεριλαμβανομένων και των επιβατών) δεν υπερβαίνει τα 550 κιλά. Όλα τα βαρύτερα αεροσκάφη κατατάσσονται
στην λεγόμενη «Γενική Αεροπορία».


Ποιες κατηγορίες πτητικών μέσων συμπεριλαμβάνονται στα Υπερελαφρά;

πλαγιάς με κινητήρα, τα ανεμόπτερα, και τα μοτοανεμόπτερα. Οι λεγόμενοι «αετοί βουνού» καθώς και τα αλεξίπτωτα
πλαγιάς με κινητήρα, τα ανεμόπτερα, και τα μοτοανεμόπτερα. Οι λεγόμενοι «αετοί βουνού» καθώς και τα αλεξίπτωτα
πλαγιάς ή παραπέντε δεν ανήκουν στα υπερελαφρά.
πλαγιάς ή παραπέντε δεν ανήκουν στα υπερελαφρά.



Υπάρχουν άλλες διαφορές ανάμεσα στα υπερελαφρά πτητικά μέσα και αυτά της Γενικής Αεροπορίας εκτός από το
μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος;

Ναι, υπάρχουν και άλλες αρκετές διαφορές. Ας δούμε το οικονομικό κομμάτι πρώτα ξεκινώντας από το κόστος της
εκπαίδευσης. Η εκπαίδευση για ένα απλό μονοκινητήριο αεροσκάφος (Cessna C150) της Γενικής Αεροπορίας ξεκινά
από 6.500€ ενώ το αντίστοιχο κόστος για ένα υπερελαφρό δεν υπερβαίνει συνήθως τα 2000 € (τιμές 2006).
Η αγορά ενός αεροπλάνου της Γενικής Αεροπορίας δεν αφορά ανθρώπους της μεσαίας εισοδηματικής τάξης καθώς οι
τιμές καινούργιων ξεκινούν από 100.000€. Μπορείς βέβαια να νοικιάσεις ένα αεροπλάνο εφόσον είσαι κάτοχος του
αντίστοιχου πτυχίου και μέλος της αντίστοιχης Αερολέσχης σε τιμές που ξεκινάνε από 300€ ανά ώρα. Μιλώντας για
καινούργια πάντα αεροσκάφη, οι τιμές αγοράς των υπερελαφρών αεροπλάνων ξεκινούν από 12.500€. Αναλογίσου ότι
με 40.000 € μπορείς να αποκτήσεις ένα καινούργιο υπερελαφρό μεταλλικό αεροπλάνο πλήρως εξοπλισμένο ενώ για
ένα αντίστοιχο της Γενικής Αεροπορίας θα χρειαστείς πάνω από 150.000 €. Αντίστοιχα οι τιμές των μηχανοκίνητων
αετών ξεκινάνε από 12.500€ ενώ με 20.000€ μπορείς να αποκτήσεις έναν πλήρως εξοπλισμένο καινούργιο
μηχανοκίνητο αετό.
Ας δούμε τώρα το κόστος λειτουργίας και συντήρησης. Τα πτητικά μέσα της Γενικής Αεροπορίας που έχουν σαν βάση
τους αεροδρόμια που έχουν κλιμάκια της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) είναι υποχρεωμένα να καταβάλουν
το λεγόμενο «Σπατόσημο» για κάθε προσαπογείωση τους καθώς και να πληρώνουν το λεγόμενο «Olympic Handling»,
ποσά καθόλου ευκαταφρόνητα. Ένα άλλο πάγιο είναι το τέλος στάθμευσης αεροδρομίου, καθώς η Γενική Αεροπορία
είναι υποχρεωμένη να σταθμεύει σε αεροδρόμια σε αντίθεση με τα υπερελαφρα που μπορούν να σταθμεύουν σε πεδία
προσαπογείωσης.
Μετά περνάμε στο κόστος ασφάλισης που είναι πολλαπλάσιο ενός υπερελαφρού και στην κατανάλωση καυσίμων που
και αυτή είναι μεγαλύτερη λόγω ισχυρότερων κινητήρων. Υπολόγισε ότι για μια πτήση 150 χιλιομέτρων με ένα
υπερελαφρό αεροπλάνο ή τράικ δεν θα χρειαστείς παραπάνω από 25 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης. Τέλος αναφορικά με
την συντήρηση, τα πτητικά μέσα της Γενικής Αεροπορίας υποχρεούνται να συντηρούνται συστηματικά από
πιστοποιημένους μηχανικούς (με το ανάλογο κόστος βέβαια) σε αντίθεση με ένα υπερελαφρό το οποίο μπορείς να
συντηρείς ο ίδιος.


Υπάρχουν και άλλες διαφορές;

Ναι, ακόμα και εάν κάποιος ξεπεράσει το οικονομικό κομμάτι, υπάρχουν και άλλες διαφορές ουσίας.Τα πτητικά μέσα της
Γενικής Αεροπορίας, όπως προείπα, είναι υποχρεωμένα να σταθμεύουν (αλλά και να αποπροσγειώνονται) μόνο σε
αεροδρόμια της Πολίτικης ή της Πολεμικής Αεροπορίας. Αυτό έχει σαν συνέπεια εκτός των άλλων μια αυξημένη
γραφειοκρατική διαδικασία. Η τελική απόφαση του ποτέ θα φύγεις και ποτέ θα έρθεις δεν ανήκει σε εσένα αλλά στον
εκάστοτε Αερολιμενάρχη ή, εάν μιλάμε για την περίπτωση στρατιωτικού αεροδρόμιου στον εκάστοτε Διοικητή. Η τελική
απόφαση του ποτέ θα φύγεις εξαρτάται επίσης από τον φόρτο εργασίας του αεροδρόμιου και, όχι σπάνια, από τις
διάθεσεις του αρμοδίου ή ακόμη και από την προσωπική σχέση που έχεις μαζί του. Πρόσθεσε στα παραπάνω
προβλήματα και τα ωράρια των πολίτικων αεροδρομίων (ναι και τα αεροδρόμια μαγαζιά είναι, τι νόμιζες;) και βγάλε τα
συμπεράσματα σου. Δεν είναι και λίγες οι φόρες που κάποιος Αερολιμενάρχης χωρίς πραγματικό λόγο χάλασε τα
σχεδία κάποιων για ένα αεροπορικό weekend. Και εάν νομίζεις ότι τα πράγματα στα στρατιωτικά αεροδρόμια είναι
καλύτερα θα πρέπει να γνωρίζεις ότι σε γενικές γραμμές έχεις δίκιο αλλά να ξέρεις ότι και εκεί συνήθως απαγορεύονται
οι πτήσεις πριν το απόγευμα τις καθημερινές λόγω ασκήσεων της Πολεμικής Αεροπορίας. Αντιθέτως, τίποτα από τα
παραπάνω δεν αφόρα τα υπερελαφρα τα οποία μπορούν να εφορμούν από απλά πεδία αποπροσγειώσεων αλλά και
να προσγειώνονται σε πολύ περιορισμένους χώρους. Μιλάμε για πολλές χιλιάδες σημεία αποπροσγειώσεων και
μάλιστα χωρίς «Σπατόσημο» και άλλα πάγια.


Καλά ακούγονται όλα αυτά, αλλά τι γίνεται με την συντήρηση άρα και την ασφάλεια των πτήσεων γιατί νομίζω ότι στα
Υπερελαφρα κάνετε «εκπτώσεις» σε αυτό το ζήτημα.

Είναι νομίζω αυτονόητο ότι η ασφάλεια πτήσεων είναι το μόνο ζήτημα που δεν μπορούν να γίνουν «εκπτώσεις».
Ξεκινώντας από τον κινητήρα το σύνολο σχεδόν των κινητήρων στα υπερελαφρα πτητικά μέσα είναι της εταιρείας
ROTAX. Πρόκειται για πολύ απλούς δίχρονους ή τετράχρονους αεροπορικούς κινητήρες οι όποιοι καίνε αμόλυβδη
βενζίνη και κατασκευάζονται στην Αυστρία.
Η συντήρηση τους είναι πολύ εύκολη και μπορεί να την κάνει ο καθένας που μπορεί να κρατήσει ένα κατσαβίδι και
γνωρίζει Αγγλικά ώστε να μπορεί να διαβάσει τα εγχειρίδια συντήρησης. Εάν δεν εμπίπτεις στην παραπάνω κατηγορία
τότε μπορείς να απευθυνθείς σε ένα μηχανικό μοτοσικλετών ή Jet Ski, διότι η ROTAX παράγει τους ίδιους κινητήρες με
μικρές τροποποιήσεις για τα παραπάνω οχήματα και πολλοί μηχανικοί γνωρίζουν να τους συντηρούν σωστά.
Σε περίπτωση που και αυτό δεν σε καλύπτει, τότε μάθε ότι υπάρχει εξουσιοδοτημένο σέρβις αεροπορικών κινητήρων
ROTAX στην Ελλάδα. Όσο αφόρα το υπόλοιπο σκάφος, απλά ακολουθείς το εγχειρίδιο του κατασκευαστή και
αντικαθιστάς αυτά που πρέπει όταν πρέπει.


Ωραία αλλά και οι καλύτερα συντηρημένοι κινητήρες μπορεί να πάθουν βλάβη. Τι γίνεται εάν αυτό συμβεί στον αέρα;

Καταρχάς θα πρέπει να γνωρίζεις πως οτιδήποτε έχει φτιαχτεί για να πετάξει στον αέρα, εκτός από τους πύραυλους,
μπορεί να πετάξει με ή χωρίς κινητήρα. Σε αυτόν τον κανόνα όσο και αν σου φαίνεται παράξενο συμπεριλαμβάνονται και
τα ελικόπτερα. Χωρίς κινητήρα βέβαια δεν μπορεί το αεροσκάφος να έχει άνοδο αλλά πλανάρει στον αέρα και σταδιακά
χάνει ύψος. Είναι πολλές οι περιπτώσεις μεγάλων αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας που έχουν κάνει επιτυχείς
αναγκαστικές προσγειώσεις χωρίς κινητήρες. Θα αναφέρω δυο από αυτές:
Αεροσκάφος Airbus της Πορτογαλικής πολιτικής αεροπορίας έμεινε χωρίς κινητήρες στη μέση του Ατλαντικού γεμάτο
επιβάτες. Παρά τα πολύπλοκα προβλήματα που δημιούργησε αυτή η κατάσταση (αποσυμπίεση, χαμένα υδραυλικά κ.α.)
ο πιλότος του κατάφερε να το προσγειώσει στις Αζόρες 115 χιλιόμετρα μακριά με μοναδική ζημία κάποια σκασμένα
λάστιχα.
Πολύ πιο πρόσφατα αεροσκάφος F-16 της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας έμεινε χωρίς κινητήρα 30 χιλιόμετρα από
την Λήμνο και ο πιλότος του μπόρεσε και επέστρεψε επιτυχώς στην βάση του.
Τα παραπάνω δεν τα αναφέρω διότι αποτελούν τον κανόνα. Αντιθέτως αποτελούν την εξαίρεση του κανόνα. Ο κανόνας
λέει ότι, εάν ένα μεγάλο αεροσκάφος μείνει από κινητήρες κάνει αναγκαστική προσγείωση εκτός αεροδρομίου και
συνήθως συντρίβεται. Θυμήσου πως κατέληξε η προσπάθεια αναγκαστικής προσγείωσης του αεροσκάφους της
HELIOS στο Γραμματικό. Γιατί συντρίβεται θα το αναλύσω συνοπτικά παρακάτω. Γιατί σου τα αναφέρω όλα αυτά;
Για να ξεκαθαρίσουμε ότι ΟΛΑ τα πτητικά μέσα πετούν και χωρίς κινητήρες – δεν πέφτουν στην γη σαν πέτρες όταν
σβήσε η μηχανή. Το κατάλαβες; Ωραία, συνεχιζω το λοιπόν.
Ας μπούμε τώρα σε κάποια απλά θέματα κατασκευής και αεροδυναμικής. Όλα τα “πετούμενα” στηρίζονται στον αέρα με
την άνωση που τους παρέχουν οι πτέρυγες τους. Για να υπάρξει αυτή η άνωση πρέπει να κινούνται με κάποια ελάχιστη
ταχύτητα μέσα στον αέρα η οποία λέγεται ταχύτητα στήριξης. Εάν χάσουν αυτή την ταχύτητα (stall – ταχύτητα απώλειας
στήριξης) τότε πλέον δεν πετούν αλλά πέφτουν. Η ταχύτητες αυτές είναι διαφορετικές για κάθε πτητικό μέσο και
επηρεάζονται κυρίως από την κατασκευή τους, το βάρος τους, και το εμπέτασμά τους.
Ας δούμε τώρα τι έχει να αντιμετωπίσει ο χειριστής ενός μεγάλου πολιτικού αεροσκάφους ή μαχητικού ή ενός Lear Jet
που μένει από κινητήρες.
Καταρχάς την αποσυμπίεση διότι αυτά τα αεροσκάφη πετούν συνήθως σε μεγάλα ύψη. Ακόμα και εάν τα καταφέρουν να
μην χάσουν τις αισθήσεις τους έχουν να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα της υποθερμίας. Έχεις υπόψη σου τι
θερμοκρασίες έχει εκεί πάνω;
Ας υποθέσουμε ότι το συγκεκριμένο αεροπλάνο είναι της ALASKA AIRWAYS και κυβερνάται από Εσκιμώους πιλότους οι
οποίοι με σχετική ευκολία ξεπερνάμε αυτό το πρόβλημα. Πως όμως να το στρίψουν το ρημάδι χωρίς υδραυλικά;
Χειροκίνητα; Εντάξει, μπορεί να έχουν και οι Εσκιμώοι τον… «Ζουγκλάκο» τους. Πάμε παρακάτω. Αυτά τα αεροσκάφη
έχουν μεγάλες ταχύτητες ταξιδίου και μεγάλο βάρος, άρα μεγάλες ταχύτητες στήριξης.
Για να προσγειώσουν ένα αεροσκάφος κάποιων αρκετών τόνων με μια ελάχιστη ταχύτητα 250 Km/h χρειάζονται περί τα
1500 μέτρα διαδρόμου χωρίς εμπόδια, δηλαδή αεροδρόμιο. Και που στο καλό να το βρεις; Φαντάζεσαι την κατάληξη…
Φουκαράδες Εσκιμώοι. Δες τώρα τι θα συμβεί εάν συμβεί το ίδιο σε ένα μικρό αεροπλάνο, τράικ ή ό,τι άλλο. Ποιά
αποσυμπίεση και ποιά υποθερμία; Τα περισσότερα μικρά πτητικά μέσα δεν έχουν καν συμπίεση καμπίνας διότι δεν
πετούν σε μεγάλα ύψη. Χαμένα υδραυλικά; Τι είναι αυτό; Εδώ τα πάντα είναι χειροκίνητα. Αεροδρόμιο; Ακόμα και εάν
αυτό συμβεί την ώρα που πετάς πάνω από αεροδρόμιο, θα προτιμήσεις να προσγειωθείς στο διπλανό χωράφι για να
γλιτώσεις το «Σπατοσημο» και τις λοιπές διατυπώσεις.
Πόσο χώρο θα χρειαστείς; Με ταχύτητες απώλειας στήριξης 50-70 Km/h που συνήθως έχουν αυτά τα πτητικά μέσα, 100
έως 300 μέτρα.
Εάν δε και αυτά τα μέτρα δεν είναι διαθέσιμα κάπου κοντά σου έχεις την δυνατότητα να κάνεις χρήση του βαλλιστικού
αλεξιπτώτου, που θα πρέπει να έχεις εφοδιάσει το σκάφος σου, ώστε να κατεβείς κάτω με ασφάλεια. Είναι καλό να
γνωρίζεις ότι η προσγείωση χωρίς κινητήρα ή με κινητήρα στο ρελαντί, είναι μέρος της εκπαίδευσης στα υπερελαφρά
και κάτι που το κάνουμε σχεδόν κάθε φορά που πετάμε, όχι βεβαία για επίδειξη ικανοτήτων, αλλά για να είμαστε σε
διαρκή ετοιμότητα για παν ενδεχόμενο.


Εφόσον είναι έτσι γιατί δεν πετούν όλοι με Υπερελαφρά, αλλά υπάρχουν και αυτοί που πετούν με Γενική Αεροπορία;

Εάν ήσουν ο… σεΐχης του Μπρούνεϊ τι θα ήθελες να έχεις, το καινούργιο 380 της Airbus το οποίο συν των άλλων έχει και
μπαρ ή ένα μικρό Υπερελαφρο; Προφανώς το πρώτο.
Να μην ξεχνάς ότι οι θέσεις ενός υπερελαφρού περιορίζονται σε δύο, ενώ ένα της Γενικής Αεροπορίας μπορεί να έχει
πολύ περισσότερες. Άρα μπορείς να πάρεις μαζί σου και την παρέα σου ή το… χαρέμι σου. Εάν σκοπεύεις να γίνεις
επαγγελματίας χειριστής αεροσκαφών το πιο απλό πτυχίο της Γενικής Αεροπορίας (P.P.L.) είναι μια καλύτερη αρχή από
ένα πτυχίο χειριστή υπερελαφρών αεροσκαφών. Τα πτητικά μέσα της Γενικής Αεροπορίας έχουν καλύτερη
συμπεριφορά στους άνεμους και τις αναταράξεις λόγω αυξημένου όγκου. Επίσης, τα υπερελαφρά περιορίζονται
νομοθετικά μόνο σε πτήσεις V.F.R. δηλαδή σε πτήσεις εξ όψεως. Δηλαδή δεν τους επιτρέπεται να πετάξουν νύχτα,
ακόμα και εάν έχουν τον απαραίτητο εξοπλισμό, καθώς και την ημέρα μέσα σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας
(σύννεφα και ομίχλη). Δεν ισχύει το ίδιο στη Γενική Αεροπορία. Ένα άλλο θέμα είναι αυτό της εκπαίδευσης η οποία
(προς το παρόν) είναι καλύτερη στο πτητικό αλλά κυρίως στο θεωρητικό σκέλος στην Γενική Αεροπορία από αυτήν στα
υπερελαφρά. Αυτό συμβαίνει διότι για λόγους που θα χρειαζόταν πολύς χώρος αλλά και χρόνος για να αναλύσω
(πράγματα που αυτή τη στιγμή δεν διαθέτω, αλλά μπορείς να πάρεις μια ιδέα πατώντας εδώ) η εκπαίδευση στα
υπερελαφρά στην Ελλάδα μέχρι στιγμής (24-8-2006 ) είναι θεσμοθετημένη από έναν νόμο που δεν έχει εφαρμοστεί
ακόμα. Αυτός είναι και ο λόγος που πετούν μόνο μερικές εκατοντάδες τέτοια αεροσκάφη αντί για χιλιάδες στην πατρίδα
μας. Στην Ευρώπη πετούν χιλιάδες υπερελαφρά σε κάθε χώρα γιατί εκεί αυτά τα θέματα είναι σωστά νομοθετημένα εδώ
και πολλά χρόνια και υπάρχει αυξημένη αεροπορική παιδεία. Τώρα τα ευχαρίστα. Επιτέλους μετά από πολλά χρόνια και
πολλούς αγώνες πολλών ανθρώπων αυτό το πρόβλημα, που αποτελούσε ένα τεράστιο εμπόδιο στην ανάπτυξη της
ιδιωτικής αεροπορίας στην χώρα μας, πλησιάζει προς το τέλος του. Με την ενεργή συμμετοχή και της «Αερολέσχης
Αθηνών Δαίδαλος» είναι έτοιμος να εφαρμοστεί ο νέος νόμος που διέπει τα υπερελαφρά και έχουμε βάσιμους λόγους να
πιστεύουμε ότι και αυτό θα γίνει σύντομα. Οι φίλοι της Γενικής Αεροπορίας να με συχωρέσουν εάν ξεχνώ κάτι, αλλά
νομίζω ότι είναι ευνόητο ότι σκοπός μου είναι να τονίσω τα βασικά.


Είναι τελικά ασφαλές να μάθω και εγώ να πετώ; διάφοροι γνωστοί μου λένε να μην ασχοληθώ, ότι είναι επικίνδυνο, ότι η
φυσική θέση του ανθρώπου δεν είναι στον αέρα, ότι αυτοί που πετούν για την ευχαρίστησή τους είναι τρελοί κλπ

Ξεκινώντας από το θέμα της ασφάλειας σε καμία στιγμή της ζωής σου δεν είσαι απολύτως ασφαλής. Μπορεί να νομίζεις
ότι είσαι αλλά στην πραγματικότητα δεν είσαι. Για να σου δώσω ένα μέτρο σύγκρισης για μένα προσωπικά είναι πιο
ασφαλή μια δίωρη πτήση από μια καθημερινή μου διαδρομή με μοτοσικλέτα Πικέρμι - Σύνταγμα - Πικέρμι. Θα έλεγα ότι
σε γενικές γραμμές ότι το αίσθημα ασφάλειας σου το δημιουργεί η γνώση του αντικείμενου (όχι η επιφανειακή) αλλά και
η καθημερινότητα, δηλαδή η διαρκή απασχόληση. Τώρα εάν δούμε το θέμα επιστημονικά, στατιστικά δηλαδή, η
στατιστική λέει ότι η μετακίνηση αεροπορικώς είναι ο πιο ασφαλής τρόπος μετακίνησης. Και να μην πεις ότι αυτό αφορά
τα μεγάλα αεροπλάνα γιατί τότε ή δεν κατάλαβες ή δεν διάβασες τα προηγούμενα. Οι στατιστικές επίσης αναφέρουν ότι
τα περισσότερα αεροπορικά ατυχήματα οφείλονται σε λάθη ή «βλάβη» του πιλότου. Δηλαδή από… «λουμπάγκο» μέχρι
και καρδιακή προσβολή ή το πιο σύνηθες ο πιλότος να έχει «εγκεφαλική βλάβη». Στατιστικά για παράδειγμα τα
περισσότερα αεροπορικά ατυχήματα σε μικρά αεροσκάφη έχουν γίνει από έλλειψη βενζίνης; Ο πιλότος είτε ξέχασε να
βάλει είτε δεν τα υπολόγισε σωστά πόσα καύσιμα χρειαζόταν! Τώρα όσο αφόρα την «φυσική» θέση του ανθρώπου έχω
την εντύπωση ότι έχει χαθεί προ πολλού (εάν υπήρχε ποτέ τέτοιο πράγμα). Όσο αφύσικο είναι να είσαι στον αέρα με
κίνδυνο να πέσεις, άλλο τόσο είναι να είσαι μέσα σε ένα κουτί από λαμαρίνες που κινείται με 100 Km/h στον δρόμο με
όλους τους γνωστούς κινδύνους που εμπεριέχει αυτό ή ακόμα και σε ένα πλεούμενο με κίνδυνο να βουλιάξει και να
πνίγεις. Όσον αφόρα τους διάφορους «καλοθελητές» και προ πάντων «παντογνώστες» συμβουλάτορες του καναπέ, ο
λαός μας δεν λέει ότι «όποιος είναι έξω από τον χορό πολλά τραγούδια ξέρει;» Λέει και κάτι άλλο ο λαός μας και το
αναφέρω διότι αφορά αυτούς τους «τρίτους» αλλά και εσένα προσωπικά: δεν θα μπορέσεις ποτέ να κρίνεις σωστά
καταστάσεις που δεν έχεις ζήσει ποτέ. Εγώ θα σου δώσω μια συμβουλή. Να μην ακούς κανέναν. Εάν πιστεύεις ότι η
αεροπορία είναι κάτι που σου ταιριάζει, ότι ενδεχομένως να σου δώσει χαρά, συγκινήσεις και να βελτιώσει την ποιότητα
της ζωής σου, απλά ζήσε και αγκάλιασε αυτήν την νέα εμπειρία αρκεί να το κάνεις σωστά.

Σε ένα πράγμα μόνο έχουν δίκιο, που λένε ότι έχουμε τρέλα. Ναι, κυρίες και κύριοι, είμαστε τρελοί από αγάπη για αυτό
που κάνουμε.


Ερωτήσεις (αλλά και τυχόν ενστάσεις) επί του παρόντος είναι πάντα ευπρόσδεκτες