Home

ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΑΘΗΝΩΝ
"ΔΑΙΔΑΛΟΣ"

Σωματείο Μέλος της Ελληνικής
Αεραθλητικής Ομοσπονδίας

Welcome to the Athens
"Daedalus" Ultralight Flying Club

©2006 Αερολέσχη Αθηνών "Δαίδαλος"
Το σύνολο του περιεχομένου του www.athensdaedalus.com διατίθεται στους
επισκέπτες αυστηρά για προσωπική χρήση. Απαγορεύεται η
χρήση ή επανεκπομπή του, σε οποιοδήποτε μέσο, μετά ή άνευ επεξεργασίας,
χωρίς γραπτή άδεια του διοικητικού συμβουλίου του συλλόγου

Γνωριμία με τα Αεροσκάφη που Χρησιμοποιούμε τους Υπερέλαφρους
Μηχανοκίνητους Αετούς ή Απλά: "Τράϊκ"

Απλές Απαντήσεις στις Πιό Κοινές Ερωτήσεις Σας...

Σταθμευμένο σε εκπαιδευτικό κέντρο της
Arizona ένα Γαλλικής κατασκευής τράϊκ
μάρκας «Air Creation»

Τι Είναι Ακριβώς Αυτό το Αεροσκάφος;

Το τράϊκ (μηχανοκίνητος αετός) είναι ένα λυόμενο μικρό
«υπερέλαφρο» αεροσκάφος. Ένα Στα Αγγλικά τα αεροσκάφη αυτά
λόγω του μικρού τους βάρους ονομάζονται «ultra-light aircraft» και
υπάρχουν πολλά είδη τέτοιων υπερέλαφρων αεροσκαφών. Το
όνομα τράϊκ προέρχεται από την Αγγλική λέξη tricycle που σημαίνει
τρίκυκλο. Τα τράϊκ ονομάζονται έτσι επειδή το καρότσι που τα
στηρίζουν έχουν συνήθως τρείς τροχούς (είναι δηλαδή τρίκυκλα).
Η ονομασία του τράϊκ στα Ελληνικά: «μηχανοκίνητος αετός» είναι
ένας όρος που περιγράφει πληρέστερα το υπερέλαφρο αυτό
αεροσκάφος. Στην Ελλάδα το τράϊκ αποτελεί αεράθλημα υπό την
αιγίδα της Ελληνικής Αεραθλητικής Ομοσπονδίας (ΕΛ.Α.Ο. www.
elao.gr). Στίς ΗΠΑ - παραδόξως - τα τράϊκ έγιναν πολύ γνωστά το
1996 με την προβολή της ταινίας "Fly Away Home" που στηρίζεται
σε αληθινή ιστορία.

Από Τι Αποτελείται Ένα Τράϊκ

Ένα τράϊκ αποτελείται κυρίως από τρία μέρη. Τα φτερά (την
πτέρυγα) η οποία είναι ένα μεγάλο αιωρόπτερο (αετός). Ο σκελετός
και το καρότσι μέσα στο οποίο κάθεται ο πιλότος και στηρίζει τον
κινητήρα. Τέλος, ο κινητήρας που δίνει την απαραίτητη ώθηση στο
αεροσκάφος. Το τράϊκ σαν αεράθλημα τα τελευταία χρόνια έχει
μεγάλη διάδοση επειδή τα τράϊκ έχουν πολλά πλεονεκτήματα με
σχετικά μικρό/προσιτό κόστος αγοράς και συντήρησης. Επίσης δεν
χρειάζονται μεγάλο χώρο για απογείωση και προσγείωση. Ένα
εκπαιδευτικό τράϊκ χρειάζεται για να απογειωθεί λιγότερο από 30
μέτρα και για να προσγειωθεί 50 με 60 μέτρα.
Η Ελλάδα με τον καλό καιρό της είναι μια χώρα που προσφέρεται
ιδιαίτερα για τέτοια αθλήματα προσφέροντας την δυνατότητα
πτήσεων για όλο τον χρόνο. Εάν θέλετε μπορείτε να διαβάσετε ένα
άρθρο με θέμα "Τα Δέκα Πλεονεκτήματα της Επιλογής Ενός
Υπερελαφρού Μηχανοκίνητου Αετού (Τράϊκ)" κάνοντας κλίκ εδώ.

Σχηματική απεικόνιση ενώς τράϊκ. Βασικά
τα συναντάμε σε δύο κατηγορίες: Τα απλά
που είναι ο σκελετός γυμνός και τα
¨ντυμένα¨που έχουν φάιμπεργλας

Νομικό Καθεστώς που Διέπει τα Τράϊκ στην Ελλάδα

Νομικά για πρώτη φορά εκδόθηκε και τέθηκε σε ισχύ ο κανονισμός
υπερέλαφρων ιδιωτικών αεροσκαφών από την Υ.Π.Α. στις
1/8/1997. Ο κανονισμός βασίστηκε στον αντίστοιχο Αγγλικό του Β.Μ.
Α.Α. και προσπάθησε να βάλει μιά νομική τάξη στο στο χώρο των
υπερέλαφρων, καθώς προέβλεπε σαφείς διαδικασίες για την χρήση
και εκπαίδευση στα υπερελαφρά. Σύμφωνα με αυτόν το κανονισμό
«Υπερελαφρά Πτητική Μηχανή» (Υ.Π.Μ.) είναι το μηχάνηµα βαρύτερο
του αέρα, που επιτυγχάνει την στήριξή του στην ατµόσφαιρα εξ
αντιδράσεων του αέρα, µη συµπεριλαµβανοµένων των εκ της
επιφανείας της γης προερχοµένων αντιδράσεων του αέρα το µέγιστο
βάρος της οποίας δεν υπερβαίνει 330 κιλά για µονοθέσια ΥΠΜ και
495 κιλά για διθέσια ΥΠΜ. Για πολλούς λόγους (που δεν μας
αφορούν πλέον εμάς) αυτός ο κανονισμός καθώς και ο επόμενους του
2000 δεν εφαρμόστηκαν ποτέ κανονισμός καθώς και ο επόμενους του
2000 δεν εφαρμόστηκαν ποτέ στην πράξη. Πάνω από 200 αερσκάφη
πετούσαν ουσιατικά "παράνομα" χωρίς σχέδια πτήσεων και νηολόγια.
Πολλοί έκαναν μαθήματα, "έσερναν" διαφημιστικά αεροπανό ή
έκαναν πτήσεις εθισμού χωρίς ασφαλιστήρια συμβόλαια.
εθισμού χωρίς ασφαλιστήρια συμβόλαια.
Τον Άυγουστο του 2006 ψηφίστηκε ο ισχύον κανονισμός
υπερελαφρών ο οποίος μιλάει για Υπερελαφρά Αεραθλητική Πτητική
Μηχανή (Υ.Π.Α.Μ.) ώστε να προσδιορίσει καλύτερα την φύση της
δραστηριότητάς μας καθώς και να ξεπεραστούν διάφοροι
τραγελαφικοί σκόπελοι σχετικά με τα τεκμήρια και την Εφορία.
Κατεβάστε και διαβάστε τον ισχύοντα κανονισμό σε PDF κάνοντας
κλίκ εδώ. Επιτέλους μετά από πολλά χρόνια και πολλούς αγώνες
πολλών ανθρώπων αυτό το πρόβλημα, που αποτελούσε ένα τεράστιο
εμπόδιο στην ανάπτυξη της ιδιωτικής αεροπορίας στην χώρα μας,
πλησιάζει προς το τέλος του.
Στις 9 Αυγούστου, 2007 νηολογήθηκε η πρώτη ΥΠΑΜ τλυπου
ZENAIR CH701 AMPHIB με αριθμούς SX-UAR του Κώστα Ρωσσίδη.

Ο Γραμματέας του συλλόγου
Ματθαίος Χατζής μόλις έχει κάνει
ένα πετυχημένο "touch and go"
και παίρνει τον δρόμο προς τους
ουρανούς

Τι Γίνεται με την Συντήρηση ενώς Τράϊκ (Άρα και
την Ασφάλεια των Πτήσεων)

Πρόκειται για πολύ απλούς δίχρονους ή τετράχρονους αεροπορικούς
κινητήρες οι όποιοι καίνε αμόλυβδη βενζίνη και . Πρόκειται για πολύ
απλούς δίχρονους ή τετράχρονους αεροπορικούς κινητήρες οι όποιοι
καίνε αμόλυβδη βενζίνη και εύκολη κατασκευάζονται στην Αυστρία.
Η συντήρηση τους είναι σχετικά εύκολη και μπορεί να την κάνει ο
καθένας που έχει στοιχειώδεις τα τεχνικές γνώσεις και γνωρίζει
Αγγλικά ώστε να μπορεί να διαβάσει τα εγχειρίδια συντήρησης. Στο
διαδίκτυο υπάρχει και το OWNER με ROTAX με πληθώρα
πληροφοριών και σχεδιαγραμμάτων για τις μηχανές αυτές
Εάν κάποιος δεν εμπίπτει στην παραπάνω κατηγορία τότε μπορεί να
απευθυνθεί σε ένα μηχανικό μοτοσικλετών ή Jet Ski, διότι η ROTAX
παράγει τους ίδιους κινητήρες με μικρές τροποποιήσεις για τα
παραπάνω οχήματα και πολλοί μηχανικοί στην χώρα μας γνωρίζουν
να τους συντηρούν σωστά. Σε περίπτωση που και αυτό δεν καλύπτει
κάποιον υπάρχει και εξουσιοδοτημένο σέρβις αεροπορικών
κινητήρων ROTAX στην Ελλάδα. Εμείς γνωρίζουμε δύο εταιρείες που
δραστηριοποιούνται στο χώρο την P.R.E.L. Wing & Rotor Ltd και την
Aerosports Μatkaris. Για συνδέσμους που περιλαμβάνουν
κατασκευαστές κάντε κλίκ εδώ.
Όσο αφόρα το υπόλοιπο σκάφος απλά ακολουθεί κανείς το
εγχειρίδιο του κατασκευαστή και αντικαθιστά αυτά που πρέπει όταν
πρέπει. Ο νέος κανονισμός προβλέπει και ελεγκτές κατασκευής η
οποίοι εκδίδουν πιστοποιητικά αξιοπλοίας προκειμένου να εκδοθεί το
νηολόγιο.

Τι Συμβαίνει Αν Σβήσει ο Κινητήρας μας εν Πτήση
(Σίγουρα η νούμερο 1 ερώτηση που μας κάνουν)

Χωρίς κινητήρα βέβαια δεν μπορεί το αεροσκάφος να έχει άνοδο
αλλά "πλανάρει" στον αέρα και σταδιακά χάνει ύψος. Είναι πολλές
οι περιπτώσεις μεγάλων αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας
που έχουν κάνει επιτυχείς αναγκαστικές προσγειώσεις χωρίς
κινητήρες. Θα αναφέρουμε δυο από αυτές:
Αεροσκάφος Airbus της Πορτογαλικής πολιτικής αεροπορίας έμεινε
χωρίς κινητήρες στη μέση του Ατλαντικού γεμάτο επιβάτες. Παρά τα
πολύπλοκα προβλήματα που δημιούργησε αυτή η κατάσταση
(αποσυμπίεση, χαμένα υδραυλικά κ.α.) ο πιλότος του κατάφερε να
το προσγειώσει στις Αζόρες 115 χιλιόμετρα μακριά με μοναδική
ζημία έξι σκασμένα λάστιχα!
Πολύ πιο πρόσφατα αεροσκάφος F-16 της Ελληνικής Πολεμικής
Αεροπορίας "έμεινε" χωρίς κινητήρα 30 χιλιόμετρα από την Λήμνο
και ο πιλότος του μπόρεσε και επέστρεψε επιτυχώς στην βάση του.
Τα παραπάνω δεν αποτελούν τον κανόνα. Αντιθέτως αποτελούν την
εξαίρεση του κανόνα. Ο κανόνας λέει ότι, εάν ένα μεγάλο
αεροσκάφος μείνει από κινητήρες κάνει αναγκαστική προσγείωση
εκτός αεροδρομίου και συνήθως συντρίβεται. Κάπως έτσι κατέληξε
η προσπάθεια αναγκαστικής προσγείωσης του αεροσκάφους της
HELIOS στο Γραμματικό. Γιατί συντρίβεται ένα μεγάλο αεροσκάφος
θα το αναλύσουμε συνοπτικά παρακάτω.
Το σημείο αιχμής είναι ότι τα πτητικά μέσα πετούν και χωρίς
κινητήρες – δεν πέφτουν στην γη σαν πέτρες όταν σβήσει για
οποιδήποτε λόγο η μηχανή. Όλα τα “πετούμενα” στηρίζονται στον
αέρα με την άνωση που τους παρέχουν οι πτέρυγες τους. Για να
υπάρξει αυτή η άνωση πρέπει να κινούνται με κάποια ελάχιστη
ταχύτητα μέσα στον αέρα η οποία λέγεται ταχύτητα στήριξης. Εάν
χάσουν αυτή την ταχύτητα παθαίνουν την λεγόμενη απώλεια
στήριξης (stall) τότε πλέον δεν πετούν αλλά πέφτουν. Η ταχύτητες
αυτές είναι διαφορετικές για κάθε πτητικό μέσο και επηρεάζονται
κυρίως από την κατασκευή τους, το βάρος τους, και το εμπέτασμά
τους. Ας δούμε τώρα τι έχει να αντιμετωπίσει ο χειριστής ενός
μεγάλου πολιτικού αεροσκάφους ή μαχητικού ή ενός Lear Jet
που μένει από κινητήρες.
Καταρχάς την αποσυμπίεση διότι αυτά τα αεροσκάφη πετούν
συνήθως σε μεγάλα ύψη. Ακόμα και εάν τα καταφέρουν να
μην χάσουν τις αισθήσεις τους έχουν να αντιμετωπίσουν το
πρόβλημα της υποθερμίας. Ας υποθέσουμε ότι ξεπερνάμε αυτό το
πρόβλημα. Πως όμως θα στρίψουν το αεροσκάφος χωρίς
υδραυλικά; Χειροκίνητα; Αυτά τα αεροσκάφη έχουν μεγάλες
ταχύτητες ταξιδίου και μεγάλο βάρος, άρα μεγάλες ταχύτητες
στήριξης. Για να προσγειώσουν ένα αεροσκάφος κάποιων αρκετών
τόνων με μια ελάχιστη ταχύτητα 250 Km/h χρειάζονται περί τα
1500 μέτρα διαδρόμου χωρίς εμπόδια, δηλαδή αεροδρόμιο. Και που
μπορεί να βρει κανείς αεροδρόμιο εκεί που το χρειάζεται;
Ας εξετάσουμε τι θα συμβεί άν πάθει το ίδιο ένα μικρό αεροπλάνο,
τράικ ή ό,τι άλλο. Δεν υπάρχει πρόβλημα με αποσυμπίεση και
υποθερμία. Τα περισσότερα μικρά πτητικά μέσα δεν έχουν καν
συμπίεση καμπίνας διότι δεν πετούν σε μεγάλα ύψη. Χαμένα
υδραυλικά; Τι είναι αυτό; Τα πάντα στην περίπτωση αυτή είναι
χειροκίνητα. Αεροδρόμιο; Με ταχύτητες απώλειας στήριξης 50-70
Km/h που συνήθως έχουν αυτά τα πτητικά μέσα, 100
έως 300 μέτρα αρκούν.
Εάν δε και αυτά τα μέτρα δεν είναι διαθέσιμα κάπου κοντά υπάρχει η
δυνατότητα να γίνει χρήση του βαλλιστικού αλεξιπτώτου, που θα
πρέπει να εφοδιάσει ο ιδιοκτήτης το σκάφος ώστε να κατεβεί κάτω
με ασφάλεια. Δύο γνωστές εταιρείες με τέτοια αλεξίπτωτα είναι η
BRS και η GALAXY. Εμείς στον σύλλογο έχουμε βαλλιστικά
αλεξίπτωτα της GALAXY.
Τέλος, η προσγείωση με κινητήρα στο ρελαντί, είναι μέρος της
εκπαίδευσης στα υπερελαφρά και κάτι που το κάνουμε σχεδόν κάθε
φορά που πετάμε, όχι βεβαία για επίδειξη ικανοτήτων, αλλά για να
είμαστε σε διαρκή ετοιμότητα για παν ενδεχόμενο. Για περισσότερες
πληροφορίες σχετικά με την εκπάιδευση κάντε κλίκ εδώ.

Eάν έχετε ακόμα περισσότερες απορίες μη διστάσετε να επικοινωνήσετε μαζί μας

Γιατί δεν Πετούν όλοι με Υπερελαφρά και
Υπάρχουν Αυτοί που πετούν με Ελαφρά
Αεροσκάφη της Γενικής Αεροπορίας;

1) Το Οικονομικό:
To υπερελαφρό δεν υπερβαίνει συνήθως τα 2500 € (τιμές 2007). Η
αγορά ενός αεροπλάνου της Γενικής Αεροπορίας δεν αφορά
ανθρώπους της μεσαίας εισοδηματικής τάξης καθώς οι τιμές
καινούργιων ξεκινούν από 100.000€. Μπορεί να νοικιάσει κάποιος
ένα αεροπλάνο εφόσον είσαι κάτοχος του αντίστοιχου πτυχίου και
μέλος της αντίστοιχης Αερολέσχης σε τιμές που ξεκινάνε από 300€
ανά ώρα.
Για καινούργια πάντα αεροσκάφη, οι τιμές αγοράς των
υπερελαφρών αεροπλάνων ξεκινούν από 12.500€. Με 40.000€
μπορεί κάποιος να αποκτήσει ένα καινούργιο υπερελαφρό μεταλλικό
τριαξονικό αεροπλάνο πλήρως εξοπλισμένο ενώ για
ένα αντίστοιχο της Γενικής Αεροπορίας θα χρειαστεί πάνω από
150.000€. Αντίστοιχα οι τιμές των μηχανοκίνητων
αετών ξεκινάνε από 12.500€ ενώ με 20.000€ και μπορεί κάποιος
να αποκτήσει έναν πλήρως εξοπλισμένο καινούργιο
μηχανοκίνητο αετό.
Σχετικά με το κόστος λειτουργίας και συντήρησης τα πτητικά μέσα
της Γενικής Αεροπορίας που έχουν σαν βάση τους αεροδρόμια που
έχουν κλιμάκια της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) είναι
υποχρεωμένα να καταβάλουν
το λεγόμενο «Σπατόσημο» για κάθε προσαπογείωση τους καθώς
και να πληρώνουν το λεγόμενο «Olympic Handling»,
ποσά καθόλου ευκαταφρόνητα. Ένα άλλο πάγιο είναι το τέλος
στάθμευσης αεροδρομίου, καθώς η Γενική Αεροπορία
είναι υποχρεωμένη να σταθμεύει σε αεροδρόμια σε αντίθεση με τα
υπερελαφρα που μπορούν να σταθμεύουν σε πεδία
προσαπογείωσης.
Μετά περνάμε στο κόστος ασφάλισης που είναι πολλαπλάσιο ενός
υπερελαφρού και στην κατανάλωση καυσίμων που
και αυτή είναι μεγαλύτερη λόγω ισχυρότερων κινητήρων. Για μια
πτήση 150 χιλιομέτρων με ένα υπερελαφρό αεροπλάνο ή τράικ δεν
θα χρειαστούν παραπάνω από 25 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης.

2) Αναφορικά με την Συντήρηση:
Τα πτητικά μέσα της Γενικής Αεροπορίας υποχρεούνται να
συντηρούνται συστηματικά από πιστοποιημένους μηχανικούς (με το
ανάλογο κόστος βέβαια) σε αντίθεση με ένα υπερελαφρό το οποίο
μπορεί να συντηρεί ο ίδιος ο ιδιοκτήτης.

3) Χωρητικότητα:
Οι θέσεις ενός υπερελαφρού περιορίζονται σε δύο, ενώ ένα ελαφρύ
αεορσκάφος της Γενικής Αεροπορίας μπορεί να έχει πολύ
περισσότερες. Άρα μπορεί να πάρει μαζί του ο χειριστής και την
παρέα του.

4) Επαγγελματική Εξέλιξη και Ποιότητα Εκπαίδευσης:
Εάν κάποιος σκοπεύει να γίνει επαγγελματίας χειριστής
αεροσκαφών το πιο απλό πτυχίο της Γενικής Αεροπορίας (P.P.L.)
είναι μια καλύτερη αρχή από ένα πτυχίο χειριστή υπερελαφρών
αεροσκαφών. Προς το παρόν η εκπαίδευση της Γενικής Αεροπορίας
είναι καλύτερη στο πτητικό αλλά κυρίως στο θεωρητικό σκέλος από
αυτήν στα υπερελαφρά. Η εκπαίδευση στα υπερελαφρά στην
Ελλάδα μέχρι στιγμής (24-8-2007 ) είναι θεσμοθετημένη από έναν
νόμο που δεν έχει εφαρμοστεί πλήρως.
Αυτός είναι και ο λόγος που πετούν μόνο μερικές εκατοντάδες τέτοια
αεροσκάφη αντί για χιλιάδες στην πατρίδα μας. Στην Ευρώπη
πετούν χιλιάδες υπερελαφρά σε κάθε χώρα γιατί εκεί αυτά τα
θέματα είναι σωστά νομοθετημένα εδώ και πολλά χρόνια και
υπάρχει αυξημένη αεροπορική παιδεία.

5) Πτητική Συμπεριφορά - Πτήσεις I.F.R.:
Σίγουρα τα πτητικά μέσα της Γενικής Αεροπορίας έχουν καλύτερη
"συμπεριφορά" στους άνεμους και τις αναταράξεις λόγω αυξημένου
βάρους και ταχύτητας. Επίσης, τα υπερελαφρά περιορίζονται
νομοθετικά μόνο σε πτήσεις V.F.R. δηλαδή σε πτήσεις εξ όψεως.
Δηλαδή δεν τους επιτρέπεται να πετάξουν νύχτα, ακόμα και εάν
έχουν τον απαραίτητο εξοπλισμό, καθώς και την ημέρα μέσα σε
συνθήκες περιορισμένης ορατότητας (σύννεφα και ομίχλη). Δεν
ισχύει το ίδιο στη Γενική Αεροπορία.

Ένας μηχανικός ετοιμάζεται να
πιάσει δουλειά στο υπόστεγο του
Kemmeries Aviation

Ασφαλέστατη προσγείωση σε
χωματόδρομο στο Μπράλο. Με το
νέο κανονισμό και την υποβολή
σχεδίων πτήσεις τέτοιες
προσγειώσεις δεν επιτρέπονται
πλέον. Η ιδέα όμως ότι μπορείς να
προσγειωθείς με σχετική ασφάλεια
σε πολλά μέρη δίνει μεγάλη
αυτοπεποίθηση.

Ένα σταθμευμένο ελαφρύ
αεροσκάφος PIPER στις
Η.Π.Α. την "πατρίδα" της
ελαφριάς αεροπορίας

Ένα υπερελαφρό αεροσκάφος
Savannah ADV.

Ένα υπερελαφρό αεροσκάφος
ZENAIR ZODIAC CH601 XL.

Πως Ξεχωρίζουμε τα Ελαφρά από τα Υπερελαφρά

Σύμφωνα με την Ελληνική νομοθεσία, που έχει μικρές αποκλίσεις
με την νομοθεσία όλων των άλλων δυτικών χωρών
«υπερελαφρό» χαρακτηρίζεται το πτητικό μέσο με ή χωρίς κινητήρα
του οποίου το μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος
(συμπεριλαμβανομένων και των επιβατών) δεν υπερβαίνει τα 550
κιλά. Όλα τα βαρύτερα αεροσκάφη κατατάσσονται στην λεγόμενη
«Γενική Αεροπορία». Το μοναδικό αεροπορικό περιοδικό που
καλύπτει μεταξύ άλλων και τα υπερελαφρά στην Ελλάδα είναι το:
REMOVE BEFORE FLIGHT

Επάνω ένα Huntair Pathfinder
κάτω το Airbus A380

Το πρώτο νηολόγιο και πιστοποιητικό
πτητικής ικανότητας αεροσκάφους
που βγήκε στην χώρα μας του κυρίου
Κώστα Ρωσσίδη

Δίκαια
χαμογελάει με
ηπερηφάνεια
στον φακό ο
Κώστας
Ρωσσίδης που
κατανίκησε το
τέρας της
γραφειοκρατίας

Καλές επικοινωνίες και πύργος
ελέγχου - απαραίτητα συστατικά
ασφάλειας για ελαφρά και
υπερελαφρά

Σύγχρονα όργανα καθιστούν την
πτήση ασφαλέστερη.

Διακρίνεται ο ασύρματος αριστερά.

English

Ποιά Είναι Τα Πλεονεκτήματα Ενός Τράϊκ

Εάν θέλετε μπορείτε να διαβάσετε ένα άρθρο με θέμα "Τα
Δέκα Πλεονεκτήματα της Επιλογής Ενός Υπερελαφρού
Μηχανοκίνητου Αετού (Τράϊκ)" κάνοντας κλίκ εδώ.